{"id":15505,"date":"2021-07-13T10:48:15","date_gmt":"2021-07-13T09:48:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.esafrica.es\/?p=15505"},"modified":"2021-07-13T10:48:15","modified_gmt":"2021-07-13T09:48:15","slug":"el-efecto-mariposa-de-guangdong-a-bissau","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/salud-seguridad\/el-efecto-mariposa-de-guangdong-a-bissau\/","title":{"rendered":"El efecto mariposa: de Guangdong a Bissau"},"content":{"rendered":"\n

Seg\u00fan Carlin, en las elecciones m\u00e1s banales tenemos cientos de opciones; en cambio, en aquello verdaderamente importante, apenas disponemos de capacidad de maniobra.<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

No hay que ir muy lejos para demostrar que el efecto mariposa existe. Un peque\u00f1o movimiento al otro lado del mundo puede cambiar considerablemente nuestras vidas. La \u00faltima muestra: varios contagios de coronavirus en Wuhan, China, han agitado nuestras vidas desde hace un a\u00f1o y medio. La pandemia ha servido, tambi\u00e9n, para poner al descubierto las notables conexiones que tenemos con el resto del mundo, incluso cuando no somos conscientes de ello. Durante las primeras semanas en Occidente, de hecho, la covid-19 mostr\u00f3 la vulnerabilidad de pa\u00edses que deb\u00edan importar mascarillas de China al no producirlas en su propio territorio.<\/p>\n\n\n\n

Guangdong<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A mediados de junio de 2021, un hombre tosi\u00f3 en la costa de China. Una noticia aparentemente insignificante a nivel global. Sin embargo, ese hombre no estaba solo. Un centenar de casos de coronavirus fueron registrados en Guangdong, el lugar desde donde salen el 25 % de las exportaciones chinas. Tambi\u00e9n en Guangdong est\u00e1n dos de los cinco mayores puertos del mundo. Para muchas empresas, el milagro de la globalizaci\u00f3n solo se puede cumplir si los puertos funcionan a buen ritmo. Su rentabilidad \u2013y su cuota de mercado- puede aumentar gracias a la contrataci\u00f3n de trabajadores baratos en China, Taiwan, Tailandia, Bangladesh o Myanmar, pero esa realidad depende de un actor sin el cual nada podr\u00eda funcionar: las compa\u00f1\u00edas de transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n\n\n\n

El humorista estadounidense George Carlin brome\u00f3 en una ocasi\u00f3n sobre el mito de la elecci\u00f3n en nuestro d\u00eda a d\u00eda. Seg\u00fan Carlin, en las elecciones m\u00e1s banales tenemos cientos de opciones; en cambio, en aquello verdaderamente importante, apenas disponemos de capacidad de maniobra. Dicho de otra manera, tenemos decenas de sabores de dent\u00edfrico o de chicles en el supermercado, pero solamente dos o tres bancos, dos o tres partidos pol\u00edticos y dos o tres compa\u00f1\u00edas el\u00e9ctricas. El transporte mar\u00edtimo se empe\u00f1a en dar la raz\u00f3n al humorista: solamente cuatro empresas (Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA y COSCO) tienen el 60 % de la cuota de mercado de este sector imprescindible.<\/p>\n\n\n\n

La crisis del coronavirus ha creado una situaci\u00f3n singular: en marzo de 2020, previendo un par\u00f3n econ\u00f3mico mundial, las grandes empresas cancelaron millones de pedidos a sus proveedores asi\u00e1ticos. Esperaban una crisis de demanda: con todo el mundo encerrado en casa, nadie les comprar\u00eda nada. Al anunciarse las vacunas a finales de 2020, y con las previsiones de apertura, esas mismas empresas pusieron en marcha de nuevo sus pedidos, pero los proveedores no pod\u00edan satisfacerlos todos a la vez. La crisis, en esta ocasi\u00f3n, es de oferta.<\/p>\n\n\n\n

El bloqueo del Canal de Suez fue un peque\u00f1o aviso. Ahora, Guangdong. \u201cEl tiempo que tardan los barcos en atracar en Yantian, el puerto de la megal\u00f3polis de Shenzhen, ha pasado de medio d\u00eda a 16 d\u00edas\u201d, explicaba una breve noticia de RFI el 15 de junio<\/a>. El transporte va m\u00e1s lento y hay menos buques disponibles para transportar todas las mercanc\u00edas. Y los inversores no pueden esperar. Si una empresa debe vender 750 000 coches en el pr\u00f3ximo trimestre y no lo hace porque no le han llegado la mitad de las piezas, los inversores vender\u00e1n sus acciones en bolsa y la empresa se descapitalizar\u00e1. Billones de d\u00f3lares, la econom\u00eda de los m\u00e1s poderosos, el empleo de centenares de miles de obreros, dependen de la velocidad de movimiento de un contenedor en un pu\u00f1ado de puertos repartidos por el mundo. Ante la presi\u00f3n, las grandes empresas salen del atolladero pagando m\u00e1s para que sus mercanc\u00edas sean las que entren en los buques.<\/p>\n\n\n\n

El precio de las principales rutas refleja esta realidad. El \u00cdndice Freightos, que mide los movimientos de las 12 arterias del comercio mar\u00edtimo global, se ha multiplicado por 4 en el \u00faltimo a\u00f1o.<\/a> El precio para un contenedor que recorra el camino entre China y el Mediterr\u00e1neo se ha multiplicado por 5 en un a\u00f1o y medio. Ahora cuesta 11 000 d\u00f3lares. El de China a la costa oriental de Estados Unidos se aproxima a los 10 000 d\u00f3lares. Son cifras que tienen traducciones r\u00e1pidas: todo aquello que se transporta puede subir de precio, desde las materias primas hasta las manufacturas acabadas o la alta tecnolog\u00eda. La subida de la gasolina tambi\u00e9n encarece el transporte mar\u00edtimo y esto, a su vez, encarece todav\u00eda m\u00e1s aquello que lleven los barcos. La diferencia la pagar\u00e1n los m\u00e1rgenes de beneficio de las empresas o los consumidores.<\/p>\n\n\n\n

Bissau<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Decenas de pa\u00edses africanos se gastan m\u00e1s de un tercio de sus importaciones en pagar la comida y la gasolina que vienen de otros lugares. En los casos m\u00e1s extremos (Guinea-Bissau y Togo), esa cifra supera el 60 %. Senegal, Ben\u00edn o la Costa de Marfil superan el 40 %. La subida de precio de las rutas mar\u00edtimas, unida a la devaluaci\u00f3n de las monedas locales, afecta a los bolsillos m\u00e1s humildes del continente. Los precios de la comida han aumentado en Sud\u00e1n (363 %), Zambia (28 %), Nigeria (22 %), Guinea Conakry (14 %), Gambia (10 %), Liberia (10 %) o Kenia (7 %). La inflaci\u00f3n se agrava en las zonas interiores o los pa\u00edses sin costa: las malas infraestructuras disparan los costes del transporte terrestre, y el precio de la gasolina hace el resto.<\/p>\n\n\n\n

Ante esta deficiencia estructural, numerosos expertos invitan desde hace d\u00e9cadas a los africanos a aprovechar su ventaja comparativa (vender cacao, aceite de palma, madera o flores) para as\u00ed pagar sus importaciones de arroz, trigo, pescado o carne. Al margen de las deudas peri\u00f3dicas que generan, la principal huella de los ajustes es la ecol\u00f3gica. Muchos bosques son talados para poner en marcha grandes plantaciones destinadas a la exportaci\u00f3n, pese a que cada vez m\u00e1s estudios vinculan la deforestaci\u00f3n con la propagaci\u00f3n de enfermedades infecciosas<\/a>. En nombre de la ortodoxia econ\u00f3mica, el riesgo de transmisi\u00f3n de virus de animales a humanos se multiplica. En los pr\u00f3ximos a\u00f1os, sin duda, tendremos m\u00e1s oportunidades de ver en funcionamiento el efecto mariposa. Por ahora, nos queda esta foto de la globalizaci\u00f3n. Un hombre tosi\u00f3 en Guangdong a mediados de junio; y por eso hoy, ma\u00f1ana, los pr\u00f3ximos meses, millones de africanos comer\u00e1n menos y comer\u00e1n peor.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Jaume Portell<\/a> es periodista especializado en econom\u00eda y relaciones internacionales, muy vinculado al continente africano. Ha trabajado para varios medios de comunicaci\u00f3n nacionales y colabora con Mundo Negro<\/a>.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Seg\u00fan Carlin, en las elecciones m\u00e1s banales tenemos cientos de opciones; en cambio, en aquello verdaderamente importante, apenas disponemos de capacidad de maniobra. No hay que ir muy lejos para demostrar que el efecto mariposa existe. Un peque\u00f1o movimiento al otro lado del mundo puede cambiar considerablemente nuestras vidas. La \u00faltima muestra: varios contagios de […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":15507,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[26],"tags":[82,2414,550,575,664,738,2413,1730,1880,1970],"class_list":["post-15505","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-salud-seguridad","tag-africa","tag-asia","tag-coronavirus","tag-crisis","tag-destacado","tag-economia2","tag-efecto-mariposa","tag-pandemia","tag-recomendamos","tag-salud"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15505","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=15505"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15505\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/15507"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=15505"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=15505"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.esafrica.es\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=15505"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}