{"id":35684,"date":"2026-06-29T09:00:00","date_gmt":"2026-06-29T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.esafrica.es\/?p=35684"},"modified":"2026-06-29T10:23:44","modified_gmt":"2026-06-29T09:23:44","slug":"africa-no-debe-pagar-las-crisis-generadas-de-otros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.esafrica.es\/fr\/economia-desarrollo\/africa-no-debe-pagar-las-crisis-generadas-de-otros\/","title":{"rendered":"\u00c1frica no debe pagar las crisis generadas de otros"},"content":{"rendered":"\n

El comercio global se mueve por la mar, y el continente se ha visto excesivamente vulnerable al impacto de la guerra de Ir\u00e1n y el bloqueo del Estrecho de Ormuz<\/em><\/p>\n\n\n\n

A menudo imaginamos el mundo actual como una nube digital e intangible en la que todo parece funcionar y solucionarse a trav\u00e9s de Internet, pero la realidad es que el bienestar global sigue dependiendo de una red f\u00edsica de buques, puertos, rutas mar\u00edtimas y estrechos estrat\u00e9gicos<\/strong>. Ya he escrito en varias ocasiones que el contenedor, ese prisma rectangular de unos 12 metros de largo, es uno de los elementos clave para entender la globalizaci\u00f3n y el funcionamiento de la econom\u00eda mundial: el 80 % del tr\u00e1fico de mercanc\u00edas del mundo se hace por v\u00eda mar\u00edtima.<\/p>\n\n\n\n

El tr\u00e1fico mar\u00edtimo, pues, funciona como el verdadero sistema circulatorio de la econom\u00eda<\/strong>, conectando mercados remotos con las necesidades m\u00e1s b\u00e1sicas de nuestros hogares. En lugares como Canarias<\/strong> somos plenamente conscientes de esta dependencia, y solo hace falta ver el movimiento de nuestros puertos, ubicados en un espacio estrat\u00e9gico, para entenderlo. Como a cualquier regi\u00f3n adem\u00e1s tan dependiente del tr\u00e1fico mar\u00edtimo, cualquier alteraci\u00f3n en las rutas del Atl\u00e1ntico, el Mediterr\u00e1neo o incluso el cercano golfo de Guinea termina impactando, tarde o temprano, en el precio de nuestra cesta de la compra<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

El mundo anda en los \u00faltimos meses completamente revuelto por la guerra de Ir\u00e1n y su impacto en el tr\u00e1fico del estrecho de Ormuz<\/a>, un punto cr\u00edtico de la geopol\u00edtica global que gestiona anualmente m\u00e1s de 2 billones de d\u00f3lares<\/strong> en mercanc\u00edas, incluyendo uno de cada cinco coches (es decir, de veh\u00edculos que viajan a bordo de buques para acabar en los concesionarios) y el 30 % del tr\u00e1fico mundial de contenedores.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, lo que en entornos como el nuestro, Canarias, se traduce en una molestia inflacionaria, en el continente africano<\/strong> alcanza con frecuencia impactos demoledores<\/strong> sus econom\u00edas y, por ende, para su estabilidad social. \u00c1frica sufre una dependencia extrema de la importaci\u00f3n de combustibles refinados y fertilizantes, lo que significa que un bloqueo a miles de kil\u00f3metros de distancia puede duplicar el coste de los alimentos o paralizar el transporte local.<\/p>\n\n\n\n

La reciente crisis de Ir\u00e1n, a\u00fan no cerrada pese al anuncio rimbombante de la consecuci\u00f3n de un acuerdo, ha sido el recordatorio definitivo de que \u00c1frica act\u00faa como una \u00abtomadora de precios\u00bb en un mercado global que no controla, pero que condiciona su supervivencia econ\u00f3mica y alimentaria<\/strong>. Este tablero geopol\u00edtico est\u00e1 obligando a \u00c1frica a redise\u00f1ar su futuro en busca de una soberan\u00eda que la aleje de la volatilidad externa.<\/p>\n\n\n\n

Porque es la geograf\u00eda la que dicta hoy las reglas del comercio mundial. Lo vimos hace unos a\u00f1os cuando un barco se qued\u00f3 cruzado en el canal de Suez<\/a>. Pero veamos ahora Ormuz, por ejemplo. Cuando ese estrecho se bloquea, las navieras deben rodear todo el continente africano y bajar hasta el Cabo de Buena Esperanza (Sud\u00e1frica). Ello aumenta el consumo de combustible de un barco en un 40 % y acaba hasta triplicando los costes del flete. Adem\u00e1s de retrasar las entregas, ese coste extra se traduce, semanas despu\u00e9s, en el alza del precio que pagamos por un producto en el supermercado.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, cualquier alteraci\u00f3n en Ormuz afecta al precio de la energ\u00eda. Cuando el cierre del paso en febrero de 2026 elev\u00f3 el barril de crudo de 70 a 100 d\u00f3lares en pocos d\u00edas, el impacto no se qued\u00f3 en los mercados financieros ni en las grandes petroleras: lleg\u00f3 especialmente al campo africano, mucho m\u00e1s vulnerable a estas sacudidas externas. La raz\u00f3n es sencilla y brutal: por Ormuz circula una parte esencial de los fertilizantes que necesita la agricultura mundial. Si los env\u00edos hacia \u00c1frica caen, como ocurri\u00f3 entre febrero y marzo de 2026, y el precio de la urea (fertilizante fundamental, la diamida del \u00e1cido carb\u00f3nico, que aporta nitr\u00f3geno a los cultivos) pasa de 345 a 684 d\u00f3lares por tonelada, el problema deja de ser geopol\u00edtico para convertirse en alimentario. Sin fertilizantes asequibles, baja la productividad de las cosechas, sube el coste de producir alimentos y termina encareci\u00e9ndose la comida en mercados donde millones de familias ya viven al l\u00edmite.<\/p>\n\n\n\n

En \u00c1frica es donde se ha hecho m\u00e1s patente la paradoja que significa que ni siquiera tener petr\u00f3leo garantiza estar a salvo de una crisis energ\u00e9tica. Pa\u00edses como Nigeria o Angola producen crudo, pero durante a\u00f1os han carecido de suficiente capacidad para refinarlo en casa. Eso les obliga a vender una parte importante de su petr\u00f3leo como materia prima y, despu\u00e9s, a recomprar gasolina, gas\u00f3leo u otros derivados ya procesados a precios internacionales, precisamente los mismos precios que se disparan cuando se tensionan rutas como la de Ormuz.<\/p>\n\n\n\n

El resultado es dif\u00edcil de explicar a la ciudadan\u00eda, pero muy f\u00e1cil de sufrir: un pa\u00eds productor puede acabar pagando m\u00e1s por llenar un dep\u00f3sito que otro que no tiene una gota de petr\u00f3leo bajo su suelo. En Nigeria, ese encarecimiento del combustible se traslada de inmediato al transporte, a los peque\u00f1os negocios, a los generadores el\u00e9ctricos y, finalmente, al precio de casi todo. Por eso, la puesta en marcha de la Refiner\u00eda Dangote<\/a>, cerca de Lagos, la capital nigeriana, ha lanzado un mensaje escuchado por todos los africanos.<\/p>\n\n\n\n

Con capacidad para procesar hasta 650 000 barriles diarios (ha empezado hace pocos meses a su m\u00e1xima producci\u00f3n tras su puesta en marcha en 2024), la iniciativa de Aliko Dangote<\/a>, el hombre m\u00e1s rico de \u00c1frica, tiene un valor que va mucho m\u00e1s all\u00e1 de lo industrial: simboliza la necesidad africana de dejar de exportar materias primas baratas para importar vulnerabilidad cara, y empezar a transformar dentro del continente una parte mayor de su propia riqueza energ\u00e9tica.<\/p>\n\n\n\n

Lo que hoy quer\u00eda contarles, pues, es que esta crisis debe ser en el continente africano un catalizador para alcanzar su verdadera independencia econ\u00f3mica. No puede construir su futuro sobre combustibles que compra fuera, a precios que no decide y transportados a trav\u00e9s de rutas mar\u00edtimas que tampoco controla.<\/p>\n\n\n\n

Esa dependencia convierte cualquier crisis lejana -en el Golfo, en el mar Rojo o en un estrecho estrat\u00e9gico- en una subida inmediata del transporte, de la electricidad, de los alimentos y de la vida cotidiana. Por eso, la transici\u00f3n energ\u00e9tica africana ya no puede leerse solo como una aspiraci\u00f3n clim\u00e1tica o como una consigna de futuro verde. Es, ante todo, una cuesti\u00f3n de supervivencia econ\u00f3mica y hasta de seguridad.<\/p>\n\n\n\n

El continente dispone de gas, sol, viento y otros recursos suficientes para reducir parte de esa exposici\u00f3n exterior, pero el reto no consiste \u00fanicamente en tener recursos, sino en transformarlos en energ\u00eda accesible, industria local, redes fiables y capacidad de decisi\u00f3n propia. La verdadera soberan\u00eda energ\u00e9tica africana empezar\u00e1 cuando el precio de encender una luz, mover un cami\u00f3n o conservar una cosecha no dependa de crisis decididas y sucedidas a miles de kil\u00f3metros y m\u00e1s de infraestructuras construidas y gobernadas desde el propio continente.<\/p>\n\n\n\n

Creo sinceramente que los pa\u00edses africanos est\u00e1n avanzando, no sin dificultades, en este trayecto: Nigeria ha dado un ejemplo, y el propio Dangote desvel\u00f3 hace pocas semanas un proyecto de refiner\u00eda similar para el este de \u00c1frica, un proyecto regional basado en Kenia o en Tanzania que sirva a todos los pa\u00edses del entorno (Uganda, Sud\u00e1n del Sur, la RDC…).<\/p>\n\n\n\n

Otro avance significativo es el de la Zona de Libre Comercio Africana<\/a> (AfCFTA), que para los africanos debe convertirse en un verdadero proyecto de seguridad colectiva, no solo de supresi\u00f3n de aranceles. Porque convertirse de verdad en un mercado \u00fanico de 1400 millones de personas y generar comunicaciones internas efectivas para hacerlo posible es tambi\u00e9n una manera de coger fuerza, levantarse y construir una voz \u00fanica.<\/p>\n\n\n\n

Es algo que he reiterado muchas veces. Hay casi 600 millones de africanos sin acceso a la luz el\u00e9ctrica. Sin energ\u00eda no hay desarrollo, y menos si el acceso a esa energ\u00eda es caro o depende de decisiones tomadas a miles de kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo redactado por <\/i>Jos\u00e9 Segura Clavell<\/a>, director general de <\/i>Casa \u00c1frica<\/a>, y publicado en Kiosco Insular<\/a>, <\/i>elDiario.es<\/a><\/em><\/span> y Canarias 7<\/a> los d\u00edas 26 y 28 de junio de 2026.<\/em><\/p>\n\n\n\n

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