{"id":14580,"date":"2021-05-11T10:33:00","date_gmt":"2021-05-11T10:33:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.esafrica.es\/?p=14580"},"modified":"2025-09-18T11:08:59","modified_gmt":"2025-09-18T10:08:59","slug":"la-pirateria-maritima-en-el-golfo-de-guinea-situacion-actual","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.esafrica.es\/pt-pt\/salud-seguridad\/la-pirateria-maritima-en-el-golfo-de-guinea-situacion-actual\/","title":{"rendered":"La pirater\u00eda mar\u00edtima en el Golfo de Guinea: situaci\u00f3n actual"},"content":{"rendered":"\n

Por Fernando Ib\u00e1\u00f1ez G\u00f3mez.<\/em> La pirater\u00eda se configura en este siglo XXI como una de las amenazas m\u00e1s persistentes en el \u00e1mbito de la seguridad mar\u00edtima. A pesar de tratarse de una antigua actividad delictiva, no deja de sorprender su permanencia y su vigencia con el paso de los siglos. Si observamos el mapa de incidentes de pirater\u00eda y robo a mano armada en el mar publicado por el Centro de Informaci\u00f3n sobre Pirater\u00eda de la Oficina Mar\u00edtima Internacional correspondiente al a\u00f1o 2020, podemos visualizar r\u00e1pidamente cu\u00e1les son los principales focos de esta actividad.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 1. Incidentes de pirater\u00eda y robo a mano armada en el mar en 2020. Fuente: IMB<\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

El golfo de Guinea, regi\u00f3n que analizaremos en este art\u00edculo, representa aproximadamente la mitad de todos los asaltos ocurridos en el a\u00f1o 2020. Otra \u00e1rea de inseguridad mar\u00edtima la constituye el Sudeste asi\u00e1tico, una zona de tradici\u00f3n pir\u00e1tica desde hace siglos. El hecho de que albergue a Indonesia, con sus m\u00e1s de 17.000 islas, as\u00ed como algunos de los estrechos de mayor tr\u00e1fico mar\u00edtimo (Singapur, Malaca) favorece un escenario propicio para las emboscadas en estas aguas. Estos estrechos son atravesados por m\u00e1s de 60.000 barcos cada a\u00f1o y un tercio del total del crudo que navega por los mares. Es, pues, un \u00e1rea cr\u00edtica para las econom\u00edas china, japonesa o australiana. La mayor\u00eda de los asaltos que ocurren en esta regi\u00f3n son incidentes relacionados con el robo de provisiones y dinero.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se puede visualizar en el mapa el tercer foco de la pirater\u00eda mar\u00edtima en el momento actual, que se encuentra en el continente americano. En este caso, los tres puntos cr\u00edticos son Per\u00fa (donde suelen producirse robos nocturnos en puertos como Lima), M\u00e9xico (con ataques a plataformas petrol\u00edferas) y Venezuela (donde el deterioro de la situaci\u00f3n pol\u00edtica y socioecon\u00f3mica interna ha derivado en un aumento de la inseguridad mar\u00edtima en la regi\u00f3n).<\/p>\n\n\n\n

En este art\u00edculo vamos a analizar por qu\u00e9 el golfo de Guinea se considera un \u00e1rea estrat\u00e9gica. Posteriormente, identificaremos cu\u00e1les son los objetivos y el modus operandi<\/em> de los piratas de la regi\u00f3n. Asimismo, explicaremos las razones por las cuales la informaci\u00f3n que tenemos sobre este fen\u00f3meno no es completa. Y, por \u00faltimo, evaluaremos la situaci\u00f3n actual e intentaremos vislumbrar hacia d\u00f3nde nos dirigimos.<\/p>\n\n\n\n

Un \u00e1rea estrat\u00e9gica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Con m\u00e1s de 6.000 kil\u00f3metros de costa, el golfo de Guinea abarca a una veintena de pa\u00edses desde Senegal hasta Angola. Se trata de un \u00e1rea estrat\u00e9gica para el transporte mar\u00edtimo.  En primer lugar, porque m\u00e1s del 90% de las importaciones y exportaciones africanas se mueven por mar. Por lo tanto, los pa\u00edses de la regi\u00f3n son los primeros interesados en que el tr\u00e1fico de buques sea seguro. De hecho, parte de los mercantes que navegan en estas aguas tienen una presencia permanente en las mismas. Y el golfo de Guinea alberga a los dos principales productores de petr\u00f3leo del continente: Nigeria, que es, adem\u00e1s, la principal econom\u00eda africana, y Angola.<\/p>\n\n\n\n

Asimismo, esta regi\u00f3n resulta cr\u00edtica para la Uni\u00f3n Europea, dado que se provee en la misma del 10% del crudo y del 4% del gas natural que necesita. En el caso de Espa\u00f1a dicha dependencia energ\u00e9tica es a\u00fan superior. La regi\u00f3n nos abastece del 26% del petr\u00f3leo y del 16% del gas natural que consumimos. Especialmente significativo es el caso de Nigeria, nuestro principal proveedor de petr\u00f3leo: en 2020 nos suministr\u00f3 el 20% del importado por Espa\u00f1a. Y adem\u00e1s esta tendencia va en aumento, dado que en 2019 nos hab\u00eda aportado el 16%. Por lo tanto, nuestros intereses nacionales tambi\u00e9n se encuentran en juego en el golfo de Guinea.<\/p>\n\n\n\n

Robos a mano armada en puertos y fondeaderos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los incidentes m\u00e1s numerosos en esta regi\u00f3n, que suman entre el 30 y el 40% de todos los reportados, consisten en asaltos a barcos con el fin de robar las pertenencias de la tripulaci\u00f3n. Este tipo de ataques los suelen protagonizar pocas personas que se aproximan desde una lancha a un mercante que se encuentra atracado en un puerto o fondeado en las proximidades del mismo. Se trata de asaltos que se suceden por la noche y los ladrones suelen ir provistos de armas blancas.<\/p>\n\n\n\n

En realidad, se trata de actos que ocurren dentro de las aguas territoriales de los pa\u00edses, es decir, hasta las 12 millas desde la costa. Por ello tienen la consideraci\u00f3n legal de robos a mano armada, mientras que los incidentes que ocurren m\u00e1s all\u00e1 de las 12 millas se consideran actos de pirater\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Este tipo de incidentes son propios de la inseguridad que afecta a diversos puertos de la regi\u00f3n. Por ejemplo, entre los a\u00f1os 2017 y 2020 los puertos que m\u00e1s robos a mano armada sufrieron en esta zona fueron los nigerianos de Lagos y Brass, que acumulan 63 incidentes entre ambos. Coton\u00fa (Ben\u00edn) suma 19 incidentes, Takoradi (Ghana) 17 casos y Conakry (Guinea) otros 12. Sin embargo, este modus operandi<\/em> no es espec\u00edfico del golfo de Guinea, dado que otros muchos puertos a lo largo del planeta sufren estos asaltos.<\/p>\n\n\n\n

Secuestros de personas<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los incidentes de pirater\u00eda que realmente preocupan en la regi\u00f3n son aquellos que tienen como objetivo el secuestro de miembros de la tripulaci\u00f3n de los buques. En este caso, los asaltos son tanto diurnos como nocturnos (pr\u00e1cticamente, al 50%). Los piratas se aproximan a sus v\u00edctimas desde peque\u00f1os mercantes y pesqueros. Habitualmente, lanzan un par de lanchas con motores fueraborda que, a gran velocidad, consiguen aproximarse a su objetivo. Es frecuente que los piratas de una de las embarcaciones intenten abordar el barco, mientras que desde la otra lancha vigilan el \u00e1rea para confirmar que no hay ning\u00fan obst\u00e1culo que pueda interponerse en su acci\u00f3n o avisar r\u00e1pidamente a sus compinches para que aborten la misi\u00f3n si se aproxima alguna patrullera o nav\u00edo en auxilio del buque atacado. Por lo tanto, en estos incidentes el n\u00famero de delincuentes suele ser mayor que en los robos a mano armada y suelen ir provistos de armas autom\u00e1ticas y lanzagranadas.<\/p>\n\n\n\n

Los barcos atacados suelen ser cargueros y petroleros que frecuentan la regi\u00f3n, en especial, cuando se encuentran en una situaci\u00f3n vulnerable (por ejemplo, navegando a una velocidad baja o transfiriendo la carga). Tambi\u00e9n hemos detectado en los \u00faltimos meses un mayor n\u00famero de ataques a pesqueros, probablemente por dos razones: porque se trata de barcos m\u00e1s vulnerables y porque pueden ser posteriormente utilizados como buques nodrizas, es decir, embarcaciones desde las que se pueden lanzar nuevos ataques con sus lanchas. No se trata de ataques oportunistas en el sentido de que los piratas no salen al mar a ver qu\u00e9 se encuentran. En realidad, son ataques muy planificados y, de hecho, hay casos de asaltos simult\u00e1neos o que se repiten en una misma \u00e1rea con pocos d\u00edas de diferencia.<\/p>\n\n\n\n

La falta de comunicaci\u00f3n de ataques<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si bien hay consenso entre los analistas e investigadores a la hora de considerar al golfo de Guinea como el principal punto caliente de la pirater\u00eda mar\u00edtima en la actualidad, lo cierto es que conocer la realidad de lo que ocurre en la regi\u00f3n no es tarea f\u00e1cil.  De hecho, es interesante constatar que las fuentes que habitualmente reportan incidentes de pirater\u00eda y robo a mano armada en el mar discrepan respecto al n\u00famero de actos que suceden.<\/p>\n\n\n\n

En este art\u00edculo vamos a hacer uso de cinco fuentes distintas. En primer lugar, el Centro de Informaci\u00f3n sobre Pirater\u00eda de la Oficina Mar\u00edtima Internacional (IMB, por sus siglas en ingl\u00e9s), que es el organismo que desde la C\u00e1mara de Comercio Internacional monitoriza ataques piratas a nivel global desde 1992; la Oficina de Inteligencia Naval norteamericana (ONI) que dispone de una base de datos de incidentes de pirater\u00eda desde 1978; los informes sobre pirater\u00eda proporcionados por la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (IMO), la agencia de Naciones Unidas especializada en el \u00e1mbito mar\u00edtimo; en cuarto lugar, el Maritime Domain Awareness for Trade-GoG<\/em> (MDAT-GOG), centro regional creado por las marinas brit\u00e1nica y francesa en 2016, y que es al que deben reportar su posici\u00f3n y pedir auxilio, en caso de ataque, los buques que navegan por la regi\u00f3n; y, por \u00faltimo, los informes publicados por Stable Seas<\/em>, que es un programa de la fundaci\u00f3n One Earth Future<\/em> apoyado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, y que recopila incidentes de seguridad mar\u00edtima a trav\u00e9s de distintas fuentes p\u00fablicas y privadas.<\/p>\n\n\n\n

Es interesante constatar, como se puede apreciar en la figura 2, que no hay acuerdo respecto a las cifras que reportan las distintas fuentes. Es m\u00e1s, ni siquiera se observa que las tendencias sean similares. As\u00ed, por ejemplo, para la Oficina de Inteligencia Naval norteamericana nos encontramos ante un notable descenso del n\u00famero de ataques desde 2018, mientras que el MDAT-GOG nos muestra un incremento evidente para el mismo periodo.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 2. Incidentes de robo a mano armada y pirater\u00eda reportados en el golfo de Guinea (2017-2020), seg\u00fan fuente. Elaboraci\u00f3n propia.<\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Por lo tanto, nos encontramos ante tendencias desiguales que se explican, en buena medida, por el hecho de que no se reportan todos los ataques que se producen. Seg\u00fan Stable Seas<\/em>, as\u00ed ocurre con un tercio de todos los incidentes, mientras que el IMB considera que no se reportan entre la mitad y dos tercios de todos los asaltos que se producen en el golfo de Guinea. \u00bfA qu\u00e9 se debe esta ocultaci\u00f3n? Lo cierto es que ha existido una falta cr\u00f3nica de confianza por parte de los capitanes de los mercantes que navegan en la zona, debido a que en ocasiones las llamadas de auxilio realizadas ni siquiera eran contestadas desde tierra. Asimismo, en los \u00faltimos a\u00f1os han sido abundantes las noticias sobre la existencia de v\u00ednculos entre las redes de piratas y algunas autoridades portuarias y militares de pa\u00edses como Nigeria, que es el aut\u00e9ntico foco de la inseguridad mar\u00edtima en la regi\u00f3n. Asimismo, no es infrecuente que los capitanes decidan no denunciar un incidente, dado que suele derivar en la apertura de una investigaci\u00f3n policial que, con frecuencia, quedar\u00e1 en nada. Pero durante dicha investigaci\u00f3n el mercante permanecer\u00e1 parado en puerto con las p\u00e9rdidas que eso genera en forma de retrasos de la entrega de la mercanc\u00eda que transporta. Como dice el refr\u00e1n Barco en varadero no gana dinero<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Situaci\u00f3n actual<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Por todo lo expuesto, debemos ser conscientes de que no disponemos del cuadro completo de lo que ocurre en la regi\u00f3n, lo que afecta, l\u00f3gicamente, al menos en parte, a la evaluaci\u00f3n de riesgos o a las caracter\u00edsticas del modus operandi<\/em> de los piratas que podamos realizar los analistas.<\/p>\n\n\n\n

Con todo, es cierto que algunas tendencias s\u00ed que podemos identificar en la evoluci\u00f3n reciente de los incidentes de pirater\u00eda en el golfo de Guinea. La principal es que se ha producido un desplazamiento del \u00e1rea de operaciones de los piratas.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 3. Incidentes de robo a mano armada y pirater\u00eda reportados en el golfo de Guinea ocurridos en el segundo semestre de 2019 (imagen superior), el primer semestre de 2020 (imagen central) y segundo semestre de 2020 (imagen inferior), seg\u00fan el MDAT-GOG.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Como se puede observar en la figura 3, en el segundo semestre del a\u00f1o 2019 (primera imagen) buena parte de los incidentes reportados ocurr\u00edan en los puertos o en sus proximidades (aparecen en color crudo en la imagen). Sin embargo, ya en el primer semestre del a\u00f1o 2000 (segunda imagen) se observa un cierto desplazamiento de los ataques que, poco a poco, parecen alejarse de la costa. Para el segundo semestre de ese mismo a\u00f1o (\u00faltima imagen) la evoluci\u00f3n es a\u00fan m\u00e1s notoria hasta el punto de que el n\u00famero de asaltos cerca de la costa se ha reducido clar\u00edsimamente en beneficio de ataques e intentos de abordaje (marcados en color rojo), as\u00ed como de aproximaciones sospechosas de embarcaciones (en amarillo) que, cada vez, se producen m\u00e1s lejos de la costa. Se trata de una tendencia que se mantiene en los primeros meses de 2021.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1l es el motivo de este desplazamiento de la actividad pir\u00e1tica en el golfo de Guinea? En mi opini\u00f3n, la raz\u00f3n principal es la mayor capacidad demostrada por las fuerzas navales nigerianas a la hora de dar protecci\u00f3n a los buques que son atacados cerca de sus costas. Como podemos observar en la siguiente figura, en el a\u00f1o 2012 apenas un 5% de los barcos atacados en el \u00e1rea de Nigeria que ped\u00edan auxilio a los efectivos militares de dicho pa\u00eds, recib\u00edan alg\u00fan tipo de asistencia de los mismos. Sin embargo, en 2020 casi la mitad de los mercantes y pesqueros que solicitaron ayuda la recibieron.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 4. Barcos que, ante un ataque, recibieron o no asistencia de las fuerzas navales nigerianas en 2012 y 2020. Elaboraci\u00f3n propia a partir de los informes anuales del IMB.<\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Se trata de un paso adelante para la seguridad mar\u00edtima de la regi\u00f3n. De hecho, se constata c\u00f3mo en los \u00faltimos tiempos barcos que son atacados mientras se encuentran fondeados cerca de los puertos reciben dicho auxilio, algo impensable apenas unos a\u00f1os atr\u00e1s. Resulta tambi\u00e9n significativo que la mayor parte de los buques que pidieron auxilio pero no recibieron ayuda sufrieron sus asaltos en el \u00faltimo trimestre del a\u00f1o 2020 y a una distancia de entre 70 y 200 millas de la costa. De hecho, si en el a\u00f1o 2012 la distancia media a la que ocurr\u00eda un intento de ataque en la regi\u00f3n era de unas 30 millas de la costa, en 2019 fue de 62 millas. Pero en 2020 la distancia media se ha disparado hasta las 150 millas de la costa. Estos datos parecen confirmar que los piratas est\u00e1n desplazando su actividad cada vez m\u00e1s lejos de tierra firme como \u00fanico m\u00e9todo para incrementar sus posibilidades de \u00e9xito, dado que los efectivos militares nigerianos est\u00e1n logrando alejar la pirater\u00eda del \u00e1rea m\u00e1s pr\u00f3xima a la costa. As\u00ed, los piratas estar\u00edan aprovechando las dificultades que, en estos momentos, tienen las fuerzas locales para dar protecci\u00f3n a buques lejos de la costa.<\/p>\n\n\n\n

Un ejemplo pr\u00e1ctico se pudo constatar con el secuestro del portacontenedores Mozart<\/em>, ocurrido el 23 de enero de este a\u00f1o 2021. El asalto se produjo a unas cien millas al noroeste de Santo Tom\u00e9. Los piratas demostraron ser especialmente violentos, dado que utilizaron explosivos para conseguir acceder a la habitaci\u00f3n del p\u00e1nico o ciudadela en la que se hab\u00eda refugiado la tripulaci\u00f3n. Estas ciudadelas son estructuras especialmente preparadas para evitar que los piratas accedan a ellas. En cuanto los piratas abordan el buque, todas las personas a bordo se encierran en la misma. Desde estas habitaciones del p\u00e1nico la tripulaci\u00f3n puede manejar el buque y contactar con el exterior. Tambi\u00e9n suelen estar provistas de alimentos y bebida para unos d\u00edas. Es habitual que los piratas intenten acceder a la ciudadela, incluso durante horas. Y si no consiguen su objetivo, acaban abandonando el buque. Si en el a\u00f1o 2019, las tripulaciones de ocho buques evitaron el secuestro gracias a la ciudadela, en 2020 la cifra ascendi\u00f3 a 14 mercantes y en los primeros tres meses de 2021 ya son ocho las tripulaciones de otros tantos buques que se han librado del secuestro encerr\u00e1ndose en un espacio seguro.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, en el caso del Mozart<\/em>, y fruto de la explosi\u00f3n provocada por los piratas, falleci\u00f3 uno de los marineros y otros resultaron heridos por la metralla. Los piratas secuestraron a quince miembros de la tripulaci\u00f3n. Este uso de explosivos, de confirmarse en futuros asaltos, podr\u00eda suponer un cambio en el modo de actuaci\u00f3n de los piratas que, frustrados ante repetidos intentos fallidos de secuestros, habr\u00edan decidido incrementar la violencia utilizada contra las tripulaciones.<\/p>\n\n\n\n

Otro cambio significativo que se est\u00e1 produciendo en los \u00faltimos meses en el \u00e1mbito de la seguridad mar\u00edtima en el golfo de Guinea viene provocado porque hasta hace unos a\u00f1os, lo habitual era que los piratas secuestraran al capit\u00e1n del mercante y a alg\u00fan oficial. Sin embargo, en estos momentos se producen m\u00e1s secuestros masivos, de 8, 10 \u00f3 15 personas, como hemos visto con el portacontenedores Mozart<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Conclusiones<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A la hora de establecer tendencias sobre el incremento o la disminuci\u00f3n de los incidentes de pirater\u00eda y robo a mano armada en el mar en el golfo de Guinea debemos ser prudentes. La realidad es que no sabemos todo lo que ocurre, si bien es cierto que cada vez conocemos m\u00e1s piezas del complejo puzle de la regi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Se ha constatado un aumento de las capacidades de las fuerzas navales locales, sobre todo, nigerianas para auxiliar a los buques que sufren ataques. Esto parece confirmarse tanto para los incidentes que ocurren en fondeaderos pr\u00f3ximos a los puertos como en asaltos que se producen hasta una distancia de unas 60 millas de la costa.<\/p>\n\n\n\n

Este hecho explicar\u00eda el desplazamiento de la actividad pir\u00e1tica cada vez m\u00e1s lejos de la costa. Los piratas son conscientes de las dificultades que est\u00e1n experimentando para secuestrar tripulaciones a unas decenas de millas de tierra firme. De ah\u00ed que sus \u00faltimas acciones se produzcan a distancias cada vez mayores, incluso superiores a las 200 millas. Tambi\u00e9n parece haber un incremento en la violencia utilizada, por ejemplo, para hacer frente a las ciudadelas de las que se dotan cada vez m\u00e1s buques. Aunque para saber si se trata de un incidente aislado o no, deberemos esperar a ver la evoluci\u00f3n de la situaci\u00f3n en los pr\u00f3ximos meses.<\/p>\n\n\n\n

Cabe prever que en los futuros informes que publiquen las distintas fuentes analizadas en este art\u00edculo se perciba un incremento en el n\u00famero de incidentes reportados. Sin embargo, en nuestra opini\u00f3n esto no implica necesariamente que haya m\u00e1s ataques. El hecho de que las autoridades locales se muestren m\u00e1s capaces de ofrecer asistencia a los buques asaltados puede derivar en un aumento de la confianza en las mismas por parte de los capitanes. Este hecho podr\u00eda provocar, a su vez, un aumento de los asaltos reportados desde los mercantes y pesqueros. De confirmarse esta evoluci\u00f3n, nuestro conocimiento sobre la realidad de la seguridad mar\u00edtima en el golfo de Guinea tambi\u00e9n ser\u00eda mayor.<\/p>\n\n\n\n

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Fernando Ib\u00e1\u00f1ez <\/strong>es Doctor en Conflictos, Seguridad y Solidaridad por la Universidad de Zaragoza y licenciado en Ciencias Pol\u00edticas por la UNED. Tambi\u00e9n posee el Certificate in Terrorism Studies de la Universidad de St. Andrews (Reino Unido). Entre 2008 y 2010 trabaj\u00f3 como analista de inteligencia en la Unidad de Inteligencia de la empresa Eulen Seguridad. Desde 2012 es profesor de la Universidad a Distancia de Madrid (M\u00e1ster Universitario en Seguridad, Defensa y Geoestrategia as\u00ed como del Grado de Criminolog\u00eda) y docente en el Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa de Sevilla (CISDE) donde es profesor del M\u00e1ster de operaciones de inteligencia y contrainteligencia y dirige sendos cursos de Experto y T\u00e9cnico Avanzado en Seguridad Mar\u00edtima. Durante 2014 trabaj\u00f3 como consultor del programa de la Uni\u00f3n Europea Critical Maritime Routes. Asimismo, forma parte del Grupo de investigaci\u00f3n de Estudios Internacionales de la Universidad de Santiago de Compostela.<\/p>\n\n\n\n

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