Especulaciones urbanas sobre Huambo

Especulaciones urbanas sobre Huambo
La línea férrea 'Caminhos de Ferro de Benguela' tuvo mucho que ver en el desarrollo de Huambo (Imagen: Vasco Riobom)
La línea férrea 'Caminhos de Ferro de Benguela' tuvo mucho que ver en el desarrollo de Huambo (Imagen: Vasco Riobom)
La línea férrea 'Caminhos de Ferro de Benguela' tuvo mucho que ver en el desarrollo de Huambo (Imagen: Vasco Riobom)
La línea férrea 'Caminhos de Ferro de Benguela' tuvo mucho que ver en el desarrollo de Huambo (Imagen: Vasco Riobom)

La ciudad de Huambo, en Angola, surgió como sistema urbano en un área aparentemente libre de población autóctona por dos motivos: los planes de colonización del altiplano central del país por parte de la monarquía portuguesa, heredados por la República, y la convergencia de estos con el trazado de la línea férrea “Caminhos de Ferro de Benguela”, concesionaria de la explotación del transporte de mercancías que unía el puerto de Lobito en el oeste atlántico angoleño con las minas de cobre situadas en lo que, en la época, era el sur del Congo Belga (hoy República Democrática del Congo).

La razón por la cual pasó de ser una modesta parada de ferrocarril a un ambicioso plan urbano fue gracias a las visiones urbanísticas del ingeniero Carlos Roma Machado y el decreto del entonces gobernador general de la provincia de ultramar de Angola, Norton de Matos, que concibió la ciudad como manera de contrarrestar, con una fuerte presencia de la administración portuguesa, la influencia en la región de la compañía de la línea férrea, financiada con capital británico. De esta manera, tras su fundación oficial en 1912, fue elevada a nueva sede de municipio tan solo nueve años más tarde. Y en 1928 se aprobó un nuevo anteproyecto por el cual se le cambió el nombre a Nueva Lisboa –por el que se la conoció hasta 1975– y la Carta Orgânica de Angola hizo de ella la capital teórica de la colonia hasta la revisión de Acto Colonial en 1950, pero sin efectos prácticos.

La concepción de la ciudad reflejaba por un lado la visión imperial, una ciudad de nueva planta fundada en lo que es aproximadamente el centro de los 1,25 millones de kilómetros cuadrados de la mayor y más rica de las provincias de ultramar que componían el imperio portugués. Por otro lado, la modernidad del nuevo siglo que, inspirada en las ciudades utópicas americanas e inglesas, formalizaba el concepto de Garden City.

En su diseño urbano, infrecuente en el contexto colonial, se aprecia un trazado amplio de gran escala, que se encuadra en el grupo de los planes contemporáneos de tradición anglosajona. Se enmarca en las teorías urbanas radiocéntricas ideadas por Ebenezer Howard y materializadas en los planes fundacionales de Canberra (1908) por Walter B. Griffin o de Nueva Delhi (1911) por Edwin Lutyens, basados en un esquema de plazas nucleares entrelazadas por amplias vías en contraposición a los planteamientos en malla, dominantes en el panorama de la planificación colonial. En la ciudad de Nueva Lisboa, el modelo se resume a una única plaza como elemento generador de la matriz urbana, del cual irradian ocho avenidas según el plano original de Roma Machado, reservando una vasta área para su futuro crecimiento donde la construcción de barracas o cualquier otra forma de asentamiento temporal contrario al carácter europeo de la ciudad estaría prohibida (Weber, 2007), y planificando algunos barrios para la población indígena segregados en la periferia.

Su división parcelaria, en su mayor proporción, se corresponde a la tipología de ciudad jardín con vivienda aislada, encuadrada en el citado esquema de crecimiento concéntrico para crear a los burócratas portugueses la ilusión de un paraíso de aislamiento y comodidades al margen de la sociedad africana denostada y marginalizada. El principal criterio de dimensionado del parcelario era que el morador tuviera la sensación de habitar un edén ajeno al contexto social de las poblaciones originarias del lugar  donde el funcionario colonial era destinado.

Ejemplo de construcciones anexas en patios delanteros de antiguas viviendas coloniales destinadas a la actividad comercial.
Ejemplo de construcciones anexas en patios delanteros de antiguas viviendas coloniales destinadas a la actividad comercial.

Como consecuencia, el trazado urbano es deficiente en su estructuración para la actividad ciudadana en el espacio público, aún a pesar del protagonismo de multitud de plazas, parques y jardines en la planificación original. La ordenación parcelaria se corresponde con una tipología poco propicia para la interacción entre el espacio público y privado, tan necesaria para el intercambio y la actividad comercial. El jardín delantero crea una barrera que aísla a la vivienda en su planta baja y niega la relación directa con la calle, relegando la parte de la propiedad en contacto con el espacio público a la mera condición de acceso ornamentado. Este hecho, en la actualidad, explicaría la proliferación de construcciones precarias realizadas por los actuales moradores en los jardines frontales de las antiguas viviendas coloniales, abandonadas a toda prisa por la gran mayoría de los funcionarios y colonos portugueses durante el proceso de independencia y la posterior guerra civil, y que son destinadas a diversos tipos de actividad comercial y servicios (cafeterías, bares, sastrerías y arreglos de vestuario, venta de víveres…), con el fin de contribuir al desarrollo de, en la mayoría de los casos, la precaria economía familiar.

Por otro lado, la vasta extensión de las manzanas (en unos casos por la agregación de parcelas planificadas como tipología de vivienda unifamiliar aislada; en otros casos, por la interrupción de su desarrollo), la falta de densidad de población asociada a este tipo de trazado urbano, sumada a la concepción concéntrica con acumulación de los equipamientos y servicios ciudadanos en el núcleo, invitan al uso del transporte privado para la práctica totalidad de los desplazamientos con sus derivados problemas de fluidez en la circulación y el paso obligado por el núcleo fundacional de la ciudad por la falta de conectividad entre las diferentes áreas que rellenan los vacíos entre las avenidas principales.

Otra de las consecuencias de la configuración formal y administrativa de la planificación colonial en términos sociales es la segregación de las clases más desfavorecidas que trabajaban al servicio de los funcionarios y la población colonial en general, que tenían como máximo privilegio el destino de habitar en los barrios indígenas que como mucho suponían apenas un trazado viario y parcelaciones regularizadas donde ellos mismos debían recurrir a la autoconstrucción como medio para obtener vivienda. Solución que en principio no es mala si el estado ha hecho la labor previa de invertir en las infraestucturas y equipamientos básicos antes del asentamiento, cosa que rara vez ocurre. Esta población con fuerte presión demográfica se va asentando, y aún hoy lo sigue haciendo, fuera de lo que era la ciudad planificada, la ciudad de origen europeo, o en los intersticios sin ocupar de la misma, en un anillo densificado y sin infraestructuras ni equipamientos públicos, en esa especie de universo paralelo contrapuesto a la calma y tranquilidad de la ciudad jardín colonial, de convivencia bulliciosa, que son los denominados “barrios peri-urbanos”.

Estos barrios albergan toda la vida y actividad que paradójicamente le falta a la laxa sociedad colonial y su ciudad formal, agravando las migraciones radiales, a lo largo de la jornada laboral, de concentración y expansión que tienen el núcleo fundacional como epicentro, en busca de recursos económicos, ya sea como servicio doméstico de las clases más pudientes, como empleados ordinarios por un sueldo bastante exiguo en comparación tanto con el nivel de renta europeo, como con los beneficios empresariales obtenidos por sus contratantes, o como sufridos vendedores ambulantes, por citar solamente algunas de las dedicaciones más visibles en el contexto africano, que no hacen sino agravar los problemas de congestión del tránsito de la ciudad debido a su configuración concéntrica, donde la mayoría de servicios administrativos y las principales fuentes de recursos económicos se concentran en el mismo punto.

Centro fundacional de Huambo (Imagen: Google Earth)
Centro fundacional de Huambo (Imagen: Google Earth)

El abanico de  retos del nuevo urbanismo en el contexto de la ciudad de Huambo, y del resto de ciudades de tamaño medio en el contexto angoleño, y africano por extensión, es muy amplio. El principal reto pasa por descubrir y reconocer cuales son los patrones de desarrollo que rigen la idiosincrasia de los asentamientos urbanos en el marco geográfico angoleño, denominadamente de lo que se conocen como asentamientos informales, para poder potenciar los aspectos y dinámicas positivas, y poder reconducir de una manera más adecuada la gran emergencia de sus carencias más urgentes. Y así poder generar una legislación simple, comprensible y lo suficientemente flexible, que sea capaz de integrar y aprehender la espontaneidad de los asentamientos urbanos y la precariedad económica de sus habitantes sin comprometer el desarrollo coherente del tejido urbano.

Posiblemente, el primer paso sea reconocer y catastrar las áreas obviadas y no reconocidas de la ciudad, tanto burocrática como socialmente. En el caso particular de Angola, el porcentaje medio de la extensión de estos barrios es nada menos que del 85 %  del total del tejido urbano consolidado.

Otra actuación urgente, complementaria y simultánea a la anterior sería comenzar procesos de mejora, utilizando el símil médico, de “cirugía no invasiva” o “micro-cirugía”, para iniciar procesos de recualificación alterando lo menos posible la dinámica social existente en esto territorios, los cuales, haciendo un análisis de sus indicadores urbanos, no están tan lejos de los parámetros ideales de lo que se preconiza como ciudad compacta ideal. Y a todo esto se ha llegado de forma natural, no planificada. Estos procesos de mejora incidirían en la dotación de infraestructuras básicas de saneamiento y suministros, y en la mejora de la conectividad de los barrios, tanto a nivel interno como con la ciudad colonial formalizada.

Todos estos procesos pasan ineludiblemente por la implicación de las poblaciones moradoras de estos barrios en los procesos de mejora a nivel participativo, tanto en la toma de decisiones como en los procesos de ejecución material de las obras. Si no, lo más seguro, es que toda iniciativa tomada de “arriba para abajo” esté destinada al fracaso.

En el caso particular de Huambo, al margen de estas cuestiones anteriormente citadas, de ámbito más general, sus necesidades urbanas más urgentes serían ver cómo se puede lidiar con un proceso de densificación del centro urbano y la mejora de su conectividad interna con la conservación de su patrimonio arquitectónico colonial –que lo tiene en abundancia–, y las necesidades culturales y económicas diversas de sus actuales habitantes, así como la descentralización de sus sedes administrativas para poder conseguir una mayor cohesión social que redunde en el desarrollo conjunto de su sociedad urbana, hoy separada por un gran escalón de renta.

Rodrigo Vargas es arquitecto y urbanista. Máster en Desarrollo Urbano y Territorial por la Universitat Politècnica de Catalunya, en la actualidad colabora como consultor en Development Workshop (Angola), organización con la que ha desarrollado numerosos proyectos de planeamiento urbano, hábitat social, modelos de vivienda progresiva, capacitación, difusión y organización de debates y conferencias en torno al fenómeno urbano.

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