Cuando estalló el conflicto en Oriente Medio en 2026, sus efectos se dejaron sentir mucho más allá de la región. Una de las consecuencias fue la interrupción del tráfico aéreo en el espacio del Golfo, cuyas repercusiones alcanzaron a toda la red mundial de aviación, incluida África.
Las aerolíneas se han visto obligadas a modificar sus rutas, con el consiguiente aumento de los costes operativos, los retrasos en el transporte de mercancías y las alteraciones en los viajes de los pasajeros. En el caso de África, la crisis ha dejado al descubierto una vulnerabilidad que se arrastra desde hace décadas: la dependencia de centros de conexión situados fuera del continente, tanto para los vuelos internacionales como para los desplazamientos dentro de la propia África.
Para muchos viajeros africanos, volar de un país africano a otro implica pasar por Dubái, Doha, Abu Dabi o Estambul, o incluso hacer escala en Europa.
Las recientes interrupciones han puesto de relieve los riesgos de depender en exceso de infraestructuras que quedan fuera del control del continente. Una mejor conectividad aérea directa entre países africanos aumentaría tanto la eficiencia como la capacidad de respuesta de la aviación africana ante futuras crisis.
Esta dependencia del exterior tiene profundas raíces históricas. Las redes aéreas de la época colonial se concibieron para comunicar los territorios africanos con las capitales europeas, no para conectarlos entre sí. Tras la independencia, los nuevos Estados crearon sus propias aerolíneas de bandera, pero los acuerdos comerciales y las rutas internacionales continuaron orientándose en gran medida hacia las antiguas potencias coloniales.
Como investigador especializado en Derecho aeronáutico, mi trabajo se centra en la liberalización del transporte aéreo africano, la integración regional y los marcos jurídicos que regulan el acceso de las aerolíneas a los distintos mercados. Mis investigaciones han puesto de manifiesto una contradicción persistente: África posee un enorme potencial en el ámbito de la aviación, pero sus mercados siguen fragmentados y las conexiones aéreas entre países africanos son insuficientes. Como consecuencia, el continente continúa dependiendo de aerolíneas extranjeras y de centros de conexión situados fuera de sus fronteras.
Según las estimaciones de la Asociación Africana de Líneas Aéreas, las compañías no africanas siguen concentrando cerca del 70 % de la capacidad de los vuelos intercontinentales con origen o destino en África. Esto significa que una interrupción ocurrida a miles de kilómetros puede convertirse rápidamente en un problema para la conectividad y el comercio africanos, además de disparar sus costes.
La crisis del Golfo debería servir de advertencia. Cada vuelo que debe modificar su ruta, cada exportación que llega con retraso y cada incremento de la factura de combustible ponen de manifiesto el coste de unos mercados fragmentados y de una coordinación institucional insuficiente.
La capacidad de la aviación africana para afrontar crisis dependerá de construir aeropuertos o ampliar las flotas de las compañías aéreas, y de reforzar las instituciones encargadas de regular el sector.
El coste
Las consecuencias económicas de la inestabilidad en la región del Golfo son inmediatas. Las aerolíneas se ven obligadas a utilizar rutas más largas, lo que incrementa el consumo de combustible y los costes de las tripulaciones. Las primas de los seguros aumentan cuando los vuelos tienen que operar más cerca de zonas de conflicto. Al mismo tiempo, disminuye el tiempo efectivo de utilización de los aviones, lo que puede provocar retrasos que terminan extendiéndose por toda la red.
Estos costes adicionales acaban repercutiendo tanto en los pasajeros como en los exportadores.
Además, la crisis llega en un momento especialmente complicado. Las aerolíneas africanas ya soportan algunos de los costes operativos más elevados del mundo. El combustible representa entre el 30 % y el 40 % de sus gastos y, en muchos aeropuertos africanos, resulta más caro que en los grandes centros de conexión de Europa u Oriente Medio. Entre las causas se encuentran la dependencia de las importaciones, la carga fiscal, la fragmentación de las cadenas de suministro y la escasa capacidad de refinado.
El encarecimiento del combustible afecta a todas las aerolíneas que operan desde estos aeropuertos. Sin embargo, las compañías africanas están más expuestas a estos elevados costes porque muchas concentran una mayor proporción de sus operaciones dentro del continente. Esto las sitúa en desventaja frente a sus competidores y dificulta que los vuelos entre países africanos sean asequibles.
Incluso antes de las últimas tensiones en el Golfo, muchas aerolíneas africanas ya tenían que competir con grandes compañías internacionales que se benefician de economías de escala y cuentan con sistemas integrados de abastecimiento de combustible. El alargamiento de las rutas provocado por los cierres del espacio aéreo no hace sino agravar esta desventaja.
Las consecuencias no se limitan al transporte de pasajeros. África depende cada vez más del transporte aéreo de mercancías para llevar productos hortofrutícolas frescos a los mercados internacionales. Este tipo de exportaciones exige unos horarios fiables y previsibles. Un retraso de apenas unas horas puede deteriorar la calidad de los productos, aumentar las pérdidas y restar competitividad a los exportadores africanos.
Oportunidades
La crisis también pone de relieve algunas oportunidades.
Una de ellas es la importancia estratégica de los grandes centros de conexión africanos, como Adís Abeba, Nairobi, Johannesburgo, El Cairo y Casablanca. Estos aeropuertos podrían canalizar una proporción mayor del tráfico aéreo si
- se agilizaran los regímenes de visados,
- se coordinaran mejor los servicios aéreos,
- se modernizaran las infraestructuras aeroportuarias.
Pero mejorar las infraestructuras no bastará para resolver los problemas de la aviación africana. El continente también necesita instituciones capaces de coordinar una respuesta conjunta cuando se produzca una crisis.
Ethiopian Airlines es una muestra de lo que puede conseguirse cuando una aerolínea cuenta con un respaldo institucional sostenido y, al mismo tiempo, dispone de autonomía para gestionar sus operaciones. Sin embargo, se trata de una excepción. Muchas compañías africanas siguen encontrándose con restricciones para acceder a otros mercados, marcos normativos poco homogéneos y una red de conexiones dentro del continente muy fragmentada.
Lo que ya se ha puesto en marcha
Durante las tres últimas décadas, África ha ido creando un marco jurídico e institucional destinado a favorecer la integración de su mercado aéreo.
- La Decisión de Yamoussoukro de 1999 comprometió a los Estados africanos a liberalizar los servicios de transporte aéreo entre los países del continente.
- En 2018, la Unión Africana puso en marcha el Mercado Único Africano de Transporte Aéreo, concebido para que las aerolíneas africanas pudieran operar con mayor libertad entre los Estados participantes.
- La Comisión Africana de Aviación Civil, creada en 1969, es el organismo especializado en aviación de la Unión Africana. Desde 2007 desempeña además la función de organismo ejecutor del Mercado Único Africano de Transporte Aéreo.
Sin embargo, los avances han sido muy escasos. Los intentos de liberalización se han visto frenados por:
- una aplicación desigual,
- una coordinación institucional insuficiente,
- la tendencia de numerosos gobiernos a anteponer los intereses nacionales a los compromisos adquiridos a escala continental.
Con el objetivo de reactivar este proceso, los Estados miembros de la Unión Africana adoptaron nuevas medidas en 2026.
Entre ellas figura la firma de la Declaración de Lomé, con la que se comprometieron a acelerar la creación de un mercado aéreo único.
También suscribieron la Decisión de Yamoussoukro, que establece un marco jurídico para el transporte aéreo entre los países africanos.
Lo que queda por hacer
La primera prioridad debe ser pasar a la aplicación. Para ello, la Comisión Africana de Aviación Civil necesita un mandato más sólido y recursos suficientes que le permitan:
- coordinar las respuestas a las crisis en todo el continente,
- supervisar el cumplimiento de los compromisos asumidos por los Estados miembros,
- publicar evaluaciones periódicas sobre los avances logrados,
- facilitar una cooperación más estrecha entre las autoridades nacionales de aviación civil, las comunidades económicas regionales y la Comisión de la Unión Africana.
En segundo lugar, el cumplimiento efectivo de las normas. La falta de este sigue siendo una de las principales debilidades del proceso de integración de la aviación africana. Pese a los compromisos adquiridos formalmente, las aerolíneas continúan encontrándose con autorizaciones de rutas denegadas, tratos discriminatorios y obstáculos normativos.
En tercer lugar, debería reforzarse el actual mecanismo de resolución de controversias del Mercado Único Africano de Transporte Aéreo. Esto permitiría:
- resolver los conflictos que puedan surgir entre Estados o entre organismos reguladores,
- ofrecer a inversores y aerolíneas una mayor confianza en que el sector aéreo africano se rige por unas normas claras, previsibles y de obligado cumplimiento.
Las crisis externas suelen llevar a los Gobiernos a adoptar medidas para proteger a sus aerolíneas nacionales. Por eso, las compañías necesitan tener la certeza de que las normas acordadas se aplicarán de manera uniforme, con independencia de las presiones políticas o económicas del momento.
La Unión Europea ofrece una enseñanza importante. El éxito del mercado único europeo de la aviación no se explica únicamente por la liberalización, sino también por la existencia de instituciones sólidas, capaces de interpretar las normas de manera coherente y de resolver las controversias con autoridad.
La apertura de los mercados debe ir acompañada de mecanismos para garantizar el cumplimiento de las normas.
Artículo redactado originalmente en inglés por Arthur Shirichena y publicado en The Conversation el 14 de septiembre de 2026. Traducido al español por Casa África. Traductor: Ramsés Cabrera.