A 15 de noviembre, las llegadas irregulares a España muestran un claro descenso estadístico respecto a 2024, pero no una resolución del problema. El total pasa de 54.216 personas en 2024 a 31.742 en 2025: una caída de algo más del 40 %. El descenso se concentra en la ruta atlántica hacia las Islas Canarias, que se reduce de 39.713 a 14.690 personas, aproximadamente un 63 % menos. Esta era la vía principal de salida para nacionales de Mali, Senegal y Guinea.
Mientras tanto, otras puertas de entrada se mueven en sentido opuesto. Ceuta y Melilla, por vía terrestre y marítima, pasan de 2.416 llegadas en 2024 a 3.410 en 2025. Baleares aumenta de 4.717 a 6.683, lo que refuerza el papel de Argelia como nodo central de los tránsitos hacia España. Solo la Península desciende moderadamente, de 7.408 a 6.929. En estas rutas mediterráneas occidentales predominan Argelia y Marruecos como países de salida. Las salidas desde Argelia han aumentado alrededor de un 24 %, mientras que desde Marruecos han caído cerca de un 67 %. Esto indica que el flujo se desplaza de la ruta atlántica hacia el norte. Al mismo tiempo, empieza a aparecer otra nacionalidad que obliga a mirar más allá del eje Sahel–Europa: Somalia. En esta coyuntura, los tránsitos migratorios desde el África oriental, con Somalia a la cabeza, podrían consolidarse como punto de origen de las rutas hacia España. Es decir, 2025 no es un año de “crisis de llegadas”, sino de reconfiguración de rutas y perfiles. La caída de la ruta canaria no implica necesariamente una reducción de las presiones de fondo, sino un reajuste provocado por controles, acuerdos con países de tránsito y adaptaciones de las redes, mientras las causas estructurales de la movilidad siguen presentes.
Mali- Mauritania: el corredor hacia el Atlántico
El eje Mali–Mauritania se ha convertido en uno de los espacios clave para entender las movilidades entre el Sahel y España. No es solo una frontera entre dos Estados, sino un corredor donde se superponen tres funciones: país de origen (Mali), país de refugio y tránsito (Mauritania) y puerta de salida hacia el Atlántico.
Mauritania acoge desde hace años a decenas de miles de refugiados malienses, sobre todo, en el campo de refugiados de M’berra y sus alrededores, muchos de ellos llegados en crisis anteriores, particularmente durante las distintas revoluciones tuareg, hoy viven una situación de espera prolongada, con pocas opciones reales de retorno seguro. Conviene diferenciar a los refugiados de M’berra del resto de malienses en Mauritania, que, sin ese estatuto, pueden convertirse en candidatos a la migración atlántica. A estos se les suman los nuevos malienses que están en situación de vulnerabilidad debido a la expansión de la violencia yihadista y las crisis económicas del país vecino. En los últimos años, ciudades mauritanas del este y del norte han visto llegar no solo a malienses, sino también a personas procedentes de otros contextos de crisis (por ejemplo, sudaneses que pasaron por Libia y fueron expulsados de allí). Estas poblaciones se van acumulando en localidades con poca capacidad de absorción económica y social, donde los servicios públicos ya eran limitados antes de la llegada de nuevos grupos. Para muchas de estas personas, Mauritania es menos un destino que una etapa, un lugar intermedio desde el que valorar si quedarse, intentar regularizar su situación o buscar rutas hacia el océano.
A finales de octubre, entre 2.000 y 3.000 personas han cruzado la frontera hacia Mauritania, registrándose en puntos como Fassala para su posterior traslado al campo de M’berra, que ya acoge a unas 120.000 personas malienses. El motivo de este desplazamiento masivo es que JNIM impuso un embargo sobre la localidad de Léré, cercana a la frontera con Mauritania. En un audio, el grupo acusó a los residentes de violar acuerdos y les dio tres días para evacuar o enfrentarse a represalias. En paralelo, el bloqueo de los accesos cortó la entrada de alimentos y bienes básicos, por lo que las poblaciones fueron obligadas a desplazarse no sólo por causa de la inseguridad sino por la escasez de alimentos. Este episodio se inserta en una estrategia más amplia de JNIM, que mientras imponía el bloqueo en Leré, también atacaba las rutas de abastecimiento, sobre todo de combustible hacia Bamako. Los ataques, los bloqueos, los puestos de control improvisados y las emboscadas no buscan sólo ganar territorio, sino hundir la economía y minar la legitimidad del régimen. Este ejemplo de Leré simboliza la relación entre el conflicto y el desplazamiento hacia los países vecinos. Recordemos que el bloqueo del combustible llegó a paralizar el transporte público y una gran parte del privado y forzó al gobierno a cerrar las escuelas durante dos semanas. Crisis como la del combustible alimentan el descontento y pueden aumentar, a corto y medio plazo, el número de personas que se plantean emigrar, aunque la falta de gasolina haya paralizado temporalmente muchos viajes.
Por otro lado, las autoridades mauritanas informaron haber interceptado a más de 30 000 migrantes entre enero y abril de 2025, en un contexto de cooperación reforzada con España y la Unión Europea en materia de control fronterizo y gestión de la ruta atlántica. Este aumento de interceptaciones se produce tras la firma de nuevos acuerdos con Bruselas y Madrid que combinan apoyo financiero, formación y despliegue conjunto de medios de vigilancia marítima, así como proyectos de desarrollo local y apoyo a refugiados en territorio mauritano. Que las llegadas a Canarias hayan caído en 2025 por causa de un mayor dispositivo de controles en Mauritania no significa que la presión migratoria se haya resuelto, sino que se ha desplazado y fragmentado. El corredor Mali–Mauritania sigue produciendo movimientos, alimentado por la guerra económica y los bloqueos en el oeste de Mali, las expulsiones, la falta de vías de residencia e integración. En este contexto, parte de las salidas se empujan aún más al sur, con embarcaciones que parten ya desde la costa de Guinea-Conakry y alargan la ruta atlántica hacia España.
Somalíes en España: un nuevo perfil que se desplaza hacia el oeste
La segunda dinámica que conviene destacar es la llegada creciente de personas somalíes a Europa, incluida España. Entre enero y agosto de 2025, 5.435 personas somalíes habrían llegado por mar y tierra al continente, lo que supone multiplicar por 3,3 las registradas en el mismo periodo de 2024, representando alrededor del 4 % del total de llegadas a Europa.
Los somalíes están presentes en todas las rutas:
- alrededor del 38 % entra por la ruta del Mediterráneo central, principalmente en Italia;
- un 33 % llega por la ruta del Mediterráneo occidental; en el caso de España las llegadas siguen por debajo de las 2.000 personas, por lo que conviene leer con cautela las cifras agregadas para todo el Mediterráneo occidental
- un 26 % accede por el Mediterráneo oriental (Grecia y Chipre);
- y en torno al 3 % utiliza la ruta atlántica hacia Canarias.
La novedad para España es que, en pocos años, se ha pasado de cifras simbólicas (apenas un par de personas somalíes en 2022–2023) a más de 1.500 en 2025, con una presencia creciente en la ruta argelina hacia Baleares y la Península. Baleares, que concentra una parte importante de estos nuevos perfiles. De acuerdo con la OIM, el perfil que dibujan los datos de encuestas de flujo es relativamente claro: mayoría de hombres de entre 18 y 29 años, pero con un 13 % de mujeres; casi la mitad trabajaba (asalariados o por cuenta propia) antes de partir; otra mitad estaba buscando trabajo. Las principales razones de salida son la guerra y el conflicto, a las que se suman motivos económicos, y en el caso de las mujeres, una presencia significativa de violencia de género.
Las trayectorias no son lineales: si bien el 86 % parte desde Somalia, alrededor del 14 % lo hace tras haber vivido más de un año en otros países (Argelia, Libia, Mauritania, Uganda, Kenia, Mali, Sudán). Es decir, la España que recibe a somalíes vía Baleares o Península está conectada con trayectorias que cruzan el Sahel y el Magreb, que se adaptan a las ventanas de oportunidad y que se ven afectadas por decisiones tomadas en Trípoli, Argel o Nuakchot.
Del pico de 2024 al descenso de 2025: unas cifras bajas no cambian las causas
Las cifras de 2025 podrían dar la impresión de que “la presión ha bajado”: hay 22.474 llegadas menos que en 2024, sobre todo gracias a la reducción en la ruta canaria. Pero, si miramos el conjunto, se observa más bien un reequilibrio de rutas que una disminución real de los factores de salida. Las zonas de partida acumulan déficits de servicios (escuelas, clínicas, agua, empleo) y los jóvenes, a menudo formados, pero subempleados, asumen un mandato comunitario de “salir para ayudar”, con expectativas fuertes de remesas. La migración se convierte en estrategia colectiva de inversión; los programas de retorno con ayudas simbólicas apenas compensan el riesgo asumido.
Los visados siguen fuera del alcance de muchos malienses que no tienen acceso a un pasaporte, cuenta bancaria y otros requisitos para un visado, convirtiendo la vía regular en inaccesible para aquellos que se desplazan por las rutas marítimas. La experiencia de la ruta atlántica confirma que reforzar controles suele tener efectos a corto plazo, pero las redes se adaptan: las rutas se vuelven más letales y cambian el punto de partida, el país de tránsito o el momento de salida.
En resumen, la bajada de las cifras en 2025 refleja un efecto combinado de controles, acuerdos y riesgo percibido, más que un cambio estructural en las causas que empujan a la población a moverse. La cuestión para España —y para Europa— no es sólo cuántas personas llegan, sino qué tipo de arquitectura de movilidad se está dispuesta a construir con los países del Sahel y de tránsito para que el mar deje de ser la alternativa más atractiva de salida para muchas comunidades. Ello exige una política migratoria holística, que facilite una mejor coordinación entre las dimensiones consulares, laborales, de asilo, de desarrollo y de seguridad. Esa estrategia pasa por reforzar la presencia española y europea sobre el terreno —en el Sahel, el Magreb y las principales zonas de tránsito—con el fin de mejorar el conocimiento de las necesidades locales y ajustar las respuestas, tanto en materia de protección como en las vías legales de movilidad.
Artículo de la periodista Beatriz de León Cobo, experta en seguridad en la región del Sahel
Esta publicación en el blog de Casa África, EsÁfrica.es ha sido financiada con cargo al proyecto “COMPASS” (1/MAC/4/7.2/0018), aprobado en el marco del programa de cooperación territorial INTERREG VI D MADEIRA-AZORES-CANARIAS, MAC 2021-2027, cofinanciado en un 85% con fondos FEDER
