Los datos disponibles hasta el 15 de agosto de 2026 parecen ofrecer una imagen clara: las llegadas irregulares a Canarias han disminuido de forma significativa. Según el balance provisional del Ministerio del Interior, alcanzaron las islas 4.808 personas, frente a 11.883 durante el mismo periodo de 2025, una reducción del 59,5 %. También descendió el número de embarcaciones, de 196 a 64. Si solo observáramos la ruta atlántica, podríamos concluir que 2026 es, hasta ahora, un año de fuerte contención.
Sin embargo, el resto del mapa español obliga a ser prudentes. Las entradas terrestres contabilizadas en Ceuta alcanzaron las 5.013, frente a 1.722 un año antes, un aumento del 191,1 %. Y esa cifra no incluye los datos de los días 30 y 31 de julio, que el propio Ministerio del Interior ha dejado fuera de su serie provisional porque requieren un análisis específico. Durante esas jornadas se produjo una entrada extraordinaria por distintos puntos de la frontera, sobre todo el acceso a nado. Los recuentos difundidos posteriormente fueron muy dispares, pero entre las 50.000 y 80.000 personas, de las que la mayoría habrían vuelto a Marruecos. Al cierre de este artículo no existía, por tanto, una cifra oficial consolidada que permitiera incorporar ese episodio al balance sin mezclar intentos, entradas efectivas y retornos.
Esta exclusión muestra el límite de interpretar un sistema migratorio complejo a partir de una sola cifra. El balance oficial hasta mediados de agosto seguía reflejando un descenso del total de llegadas irregulares a España, pero no incorpora el episodio más importante del año.
Dos velocidades distintas: la ruta atlántica y Ceuta
La evolución de Canarias y la crisis de Ceuta muestran dos velocidades distintas. En la ruta atlántica, el cambio ha sido gradual. La cooperación policial y el refuerzo de los controles en Senegal y Mauritania han reducido las salidas desde algunos puntos habituales. Las condiciones del mar, la percepción del riesgo y la capacidad de las redes para reorganizar sus operaciones también influyen. La disminución de llegadas no significa necesariamente que la demanda de movilidad haya desaparecido, sino que los viajes se aplazan, se fragmentan o buscan otras posibilidades.
En Ceuta, por el contrario, la aceleración fue muy rápida. El 8 de julio, el Tribunal Supremo hizo pública una sentencia que confirmó que el rechazo en frontera no puede aplicarse a quienes son interceptados en el mar cuando intentan entrar a nado en Ceuta o Melilla, porque no han superado un elemento físico de contención. En esos casos debe seguirse el procedimiento ordinario de devolución, con las garantías previstas en la ley.
La sentencia no creó el deseo de migrar ni explica por sí sola lo sucedido. Sin embargo, su contenido circuló rápidamente en redes sociales y fue interpretado como una ventana de oportunidad. El Gobierno español atribuyó parte de la movilización a una lectura interesada difundida por redes de facilitación. A ello se sumaron factores preexistentes, como las expectativas de miles de jóvenes, la proximidad geográfica, las condiciones sociales y económicas, entre otros factores.
La principal lección de Ceuta es que la información se ha convertido en una infraestructura de la movilidad. Un cambio jurídico, la percepción de que España va a regularizar a los que lleguen, una noticia mal interpretada o una imagen que muestra que otros han conseguido cruzar pueden modificar en horas la percepción del riesgo y de la probabilidad de éxito. Las fronteras se gestionan también en ese espacio informativo.
La ruta atlántica comienza mucho antes del océano
La ruta hacia Canarias se forma mucho antes de que una embarcación salga al mar. Intervienen los conflictos, las economías familiares, las oportunidades laborales, las redes de diáspora y los sistemas regionales de libre circulación. La mayor parte de la movilidad de África Occidental y el Sahel continúa siendo intraafricana: desplazamientos laborales y estacionales, circulación hacia ciudades y zonas agrícolas o mineras, refugio, desplazamiento interno y movimientos hacia países vecinos.
La mayoría de las personas desplazadas por el conflicto permanecen dentro de su propio país o se instalan en un Estado vecino. Sin embargo, cuando esas alternativas se reducen, se precarizan o dejan de ofrecer una perspectiva estable, una trayectoria que inicialmente era regional puede prolongarse. En Mali, 5,1 millones de personas necesitan asistencia humanitaria en 2026. Esa cifra no permite predecir cuántas intentarán llegar a Europa, pero sí muestra el deterioro del entorno en el que se toman decisiones familiares sobre trabajo y movilidad. Por tanto, intervienen las expectativas familiares, las deudas, la presión social y las imágenes de éxito difundidas por la diáspora. En numerosos casos, la familia financia colectivamente el viaje de un joven y espera que se convierta en fuente futura de ingresos. Esto dificulta el retorno: regresar sin haber cumplido las expectativas puede percibirse como un fracaso personal y familiar.
El refuerzo de los controles en determinados puntos del litoral también genera incentivos para explorar salidas más meridionales o esperar a que cambien las condiciones. Se observan más salidas desde Gambia, Guinea y Guinea-Bisáu, aunque no toda variación debe interpretarse como un desplazamiento consolidado. Los trayectos más largos requieren más intermediarios, elevan los costes y pueden aumentar la exposición de los viajeros a abusos y accidentes.
Redes más profesionales y rutas más opacas
La presión de los controles también transforma a las redes. Esto no significa que exista una gran organización centralizada que dirija toda la ruta. En muchos lugares continúan operando pescadores, transportistas, conductores, comerciantes o facilitadores locales que intervienen solo en una parte del trayecto. Sin embargo, el ecosistema en su conjunto se vuelve más coordinado, especializado y clandestino.
Entre las tendencias observadas en 2026 destacan la reducción de los tiempos de espera antes de las salidas, la organización de viajes con poca antelación, los cambios frecuentes de teléfono, los pagos por etapas, las compras fragmentadas de combustible y el recurso creciente al dinero móvil. También se observan transbordos desde pequeñas embarcaciones hacia barcos de mayor tamaño y una mayor diferenciación entre quienes reclutan, financian, transportan, coordinan o conducen.
La reducción de los tiempos de espera cumple una función operativa. Las concentraciones prolongadas de personas cerca de la costa aumentan el riesgo de detección. Las redes intentan reunir a los pasajeros poco antes de la salida, limitar el conocimiento que cada participante tiene de la operación y repartir las tareas entre distintos actores. El teléfono móvil se ha convertido así en una infraestructura esencial: sirve para recibir instrucciones, conocer cambios en los controles, localizar puntos de encuentro y movilizar dinero.
Los pagos tampoco se realizan siempre de una sola vez. Pueden dividirse entre la preparación de la salida, el transporte hasta la costa, el embarque y otros servicios. Esta fragmentación reduce el riesgo de los organizadores y dificulta seguir el circuito completo del dinero. Los servicios de dinero móvil y las transferencias transnacionales permiten, además, que familiares o miembros de la diáspora colaboren en etapas concretas. En algunos corredores, la hawala sigue siendo importante: una familia entrega el dinero a un operador en Bamako y un corresponsal paga al transportista en Mauritania o Argelia, sin que exista necesariamente una transferencia bancaria transfronteriza.
El precio del paso constituye también un indicador relevante. Si la demanda hubiera desaparecido, cabría esperar una reducción sostenida de las tarifas. Su estabilidad puede señalar que el mercado sigue activo, aunque haya menos embarcaciones que consigan llegar. Junto con el precio, deberían observarse la duración de las esperas, los cambios en las formas de pago, las compras de combustible, los mensajes digitales y la aparición de nuevos puntos de salida.
El papel de los corredores terrestres
Antes de alcanzar la costa, muchas personas atraviesan varios países y dependen de sucesivos intermediarios. Los corredores terrestres entre Mali, Mauritania, Senegal, Guinea o Argelia se conectan con economías legales e informales de transporte, comercio, minería y alojamiento. Compartir vehículos, rutas o redes de confianza no convierte a todos esos actores en miembros de una misma organización criminal pero sí hace más difícil distinguir dónde termina un servicio de movilidad regional y dónde comienza la explotación.
Ciudades y localidades fronterizas como Gogui, Bassiknou o Bamba funcionan como lugares de espera y redistribución. Allí se comprueban pagos, se reorganizan grupos y se decide si el viaje continuará hacia Nuakchot, hacia la costa atlántica o por otros corredores. Estos movimientos se apoyan en infraestructuras utilizadas también por el transporte de mercancías, el comercio fronterizo y la minería artesanal.
La mayor inseguridad en determinados corredores favorece a operadores con más recursos, mejores contactos y capacidad para negociar controles. Cuanto más fragmentado es el viaje, más difícil resulta para la persona migrante conocer el coste final, el siguiente destino o la identidad de quien controlará cada etapa. La multiplicación de intermediarios no solo encarece el trayecto: también aumenta la exposición a la explotación, la violencia y el abandono.
Para Canarias, seguir estos movimientos terrestres es absolutamente crucial. Cuando una embarcación alcanza las islas, muchas de las decisiones que explican esa salida se tomaron semanas, meses o años antes en el Sahel y en África Occidental. Por eso, la anticipación debe conectar la información procedente de Mali, Mauritania, Senegal, Gambia o Guinea con los datos de salidas, interceptaciones y llegadas. Una reducción coyuntural no debería conducir a bajar la guardia, sino aprovechar para anticipar mejor y a buscar soluciones que permitan la prevención y por lo tanto, una respuesta a largo plazo a las crisis migratorias.
De contar llegadas a anticipar cambios
El número de personas que alcanza territorio español es el indicador más visible, pero llega demasiado tarde para anticipar una crisis. No contabiliza a quienes son interceptados cerca de las costas africanas, a quienes esperan durante meses en ciudades, a quienes regresan ni a quienes desaparecen en el trayecto. Tampoco capta el cambio de expectativas que puede producir una noticia viral. Por tanto, un sistema de anticipación debería combinar las cifras de llegadas con los otros indicadores previamente mencionados. Ningún indicador aislado permite predecir una salida, pero su lectura conjunta puede mostrar que una ruta se está activando antes de que lo confirme el recuento en la frontera.
Para ello, el conocimiento del terreno sigue siendo esencial. Los datos muestran lo que ya ocurrió pero los actores locales pueden explicar por qué cambiaron las decisiones, qué rumores circulan y qué alternativas consideran las familias. Esa información no debe utilizarse para criminalizar la movilidad, sino para ajustar la protección, la cooperación y la respuesta institucional.
Canarias y Ceuta no son rutas sustitutivas, como si la movilidad fuese agua que simplemente pasa de un canal a otro. Responden a geografías, perfiles, redes y oportunidades diferentes, y pueden intensificarse al mismo tiempo Ambos casos muestran que las rutas migratorias se adaptan rápidamente a los controles y a las oportunidades. También evidencian que los acuerdos de cooperación pueden reducir temporalmente las llegadas, pero no las causas ni las expectativas que impulsan la movilidad.
El balance provisional de 2026 no es, por tanto, una historia de éxito en Canarias seguida de una crisis aislada en Ceuta. Es la imagen de un sistema que se adapta a los controles, a las oportunidades, a la información y a las decisiones políticas. Contar cuántas personas llegan sigue siendo necesario, pero comprender cuándo y por qué cambian las rutas es lo que permite anticiparse.
Artículo firmado por Beatriz de León Cobo, directora ejecutiva del think tank Instituto Español de Análisis Migratorio. Directora de una consultora independiente llamada Sic Transit Advisory; investigadora y analista especializada en seguridad, diplomacia, dinámicas políticas y sociales, análisis de conflictos y radicalización violenta en África Occidental y el Sahel.
Esta publicación en el blog de Casa África, EsÁfrica.es, ha sido financiada con cargo al proyecto “COMPASS” (1/MAC/4/7.2/0018), aprobado en el marco del programa de cooperación territorial INTERREG VI D MADEIRA-AZORES-CANARIAS, MAC 2021-2027, cofinanciado en un 85% con fondos FEDER
